Curso de alinhamento de chassis de caminhões 
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Eixos corridos x chassis empenados

Pois é, isso nunca é feito. Tem muito profissional de alinhamento que despreza esta questão ou nem sabe que existe.

Assim o eixo traseiro estaria certo.

 Assim desgasta os pneus dianteiros, você sabia?

 Assim estariam os dois eixos corridos, o dianteiro é um set back, já o traseiro é um ângulo de impulso.

 Aqui já seria a comparação de um chassis correto e um chassis empenado, é fácil notar as diferenças de eixos corridos para chassis empenados.

O fato é que todos estes exemplos desgastam os pneus, e nos dias de hoje o grande diferencial de sucesso, é o conhecimento!

Saiba avaliar, corrigir e se destacar no mercado.

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Cambagem ou KPI, o eixo dianteiro e seus mistérios...

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Muitas empresas e equipamentos prometem fazer cambagem de eixo dianteiro de caminhão, até a onde isso é verdade.

A cambagem de um eixo dianteiro é encontrada em um ponto específico da manga de eixo, desta forma exercendo pressão no eixo, não estamos fazendo cambagem, estamos alterando o KPI.

KPI ( King Ping Inclinations) - Inclinação do pino rei: Este ângulo se refere ao grau existente em um pino que prende a manga de eixo ao eixo, quando este esta dentro da medida recomendada pelo fabricante. Os rolamentos recebem carga ideal de pressão para desgastarem por igual, sem perdas precoces.

Nos serviços de cambagem em geral, altera-se o KPI, desta forma tem-se a impressão de fazer cambagem.

Na verdade ao alterar o ângulo de KPI, esta ação altera a zona de peso dos rolamentos do cubo de rodas. Estes por estarem fora de seu ponto ideal, se desgastam precocemente e reduz a sua vida útil.
Então o que fazer...

Quando existe uma cambagem de um eixo de caminhão fora de medida original de fabrica, deve-se trocar a manga de eixo ou verificar os embuchamentos que por estarem desgastados podem alterados provocam leituras erradas.

Vendemos este mancal de retificação em nossa loja virtual:

NIRETIFF, base retificadora

Provocar este ajuste indiscriminadamente, empenando o eixo dianteiro é reprovável.

No caso das oficinas que tenham equipamentos que não diferem as leituras de camber e KPI, devem adquirir novos equipamentos ou fazer treinamentos de especialização com seus operadores.

As praticas descriminadas deste tipo de serviço atentam para segurança dos veículos, seus condutores e todos que trafegam nas estradas.

KPI

Inclinação do pino mestre (ou eixo de direção)

é o ângulo medido entre a linha de centro do

pino mestre e a posição vertical (como visto da

frente do veículo). A inclinação do pino mestre e

o ângulo do camber coloca aproximadamente o

centro da banda de rodagem do pneu em contato

com o solo. Isso reduz os esforço de giro da

direção e melhora a estabilidade direcional.

Use um equipamento de alinhamento para verificar

o ângulo de inclinação do pino mestre. Veja

o procedimento do fabricante do equipamento.

A inclinação do pino mestre não é ajustável. Se

a inclinação não estiver com o ângulo especifcado,

verifique se a viga do eixo ou a ponta de

eixo não estão danificados. Faça manutenção

se necessário.

Camber

O ângulo do camber não é ajustável.

As fabricas não recomendam mudar

o ângulo do camber ou curvar

a viga do eixo. Se a viga do eixo for

curvada para se mudar o ângulo

do camber, a resistência do eixo é

reduzida e a garantia é anulada.

O eixo pode ser danificado. Um eixo

danificado pelo entortamento da

viga pode causar acidentes e consequentes

danos pessoais.

Camber é o ângulo do pneu com o respectivo

chão. O camber é positivo quando a distância

entre o topo das rodas é maior que que a

distância da base do pneu. A criação de um

pequeno camber positivo é feita na ponta de

eixo, porque o camber muda de acordo com a

carga. Isso resulta em ângulo de camber zero

quando o veículo opera com carga normal.

Se o camber estiver mais que 1 1/2 grau fora

do especificado, ocorrerá desgaste dos pneus.

Pneus diagonais mostram mais facilmente o

excesso de camber, enquanto que nos pneus

radiais este excesso não é tão evidente.

Se o problema é grande com camber, com caster é ainda pior.

Se estas imagens já arrepiam, imagine como ficam as produzidas por desempenos de cambagem executadas pelas estradas por aí.

Vigas torcidas não tem concerto, por isso que a avaliação correta deverá ser realizada para que os efeitos sejam satisfatórios.

Os pneus se desgastem perfeitamente e ninguém se acidente.

Já a cambagem de eixo traseiro é viável, pois as cargas dinâmicas exercidas axilamente na vertical são muito grandes.

Nas duas fotos acima vemos exatamente este problema, um eixo trativo que por conta de algum acidente empenou casando uma cambagem irregular e passiva de desempeno.

Sendo avaliada por um equipamento capaz, conferido regularmente e por pessoa capacitada. Poderá ser facilmente desempenado por equipamento próprio de desempeno, sendo respeitado um método de conservação das propriedades mecânicas dos materiais.

Assunto abordado em RESMAT nos cursos de alinhamento e desempeno de eixos, ministrado por Cursos Nillo.

Cambagem e caster

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Camber


Caster


Iniciamos essa postagem como um alerta ao público.
Alguma práticas existentes no mercado, tem sido oferecidas aos auto centeres como solução para correção dos ângulos de camber e caster.
Tais ferramentas que são usadas para obter correção dos ângulos, na verdade deformam as colunas dos amortecedores empenando para dentro ou para fora conforme o ângulo a ser alcançado.
Veja o exemplo na figura abaixo.

Buscamos como proprietários de automóveis, conduzir nossos veículos pelas ruas com todo o cuidado para não cairmos em buracos ou bater com rodas em guias e meio fio.
Evitamos de empenarmos nossas suspensões a todo custo e ao levarmos nossos carros em centros automotivos, esses componentes mecânicos são empenados de forma leviana e brutal.
Tal prática ainda pode fissurar o aço dos amortecedores e impedir seu funcionamento correto, estourar os embuchamentos entre outros problemas.

Na figura abaixo vemos um mecanismo empurrando uma balança tendo como apoio a caixa de roda e o chassis. Essa prática acusa dois problemas:
O primeiro é que empena a balança torcendo-a para baixo, para provocar o caster;
O segundo é que empena o chassis, diminuindo a distância entre a longarina e a base de apoio a balança.

Já nesta prática vemos um cilindro hidráulico empurrar ou puxar um amortecedor para provocar uma regulagem de Camber, esse procedimento só é praticado no Brasil.
No mundo as empresas de alinhamento regulam as suspensões e ganham maior vida útil em seus componentes.


Esperamos ter esclarecido algumas duvidas sobre esse assunto, pois ao trocar seus amortecedores, balanças, buchas de balanças e componentes afins, seu carro deverá ser alinhado corretamente, sem que para isso se use dessas praticas.
Alinhar seu veículo é imprescindível para maior vida útil dos pneus e segurança ao dirigir.



Outra questão é a da venda de pneus para frio e calor.

Você sabia que existem pneus somente para inverno e só para calor? Bem vamos esclarecer esta questão.

Os pneus de Inverno proporcionaam benefícios quando a temperatura do ar cair abaixo de 7 graus Celsius, e não apenas quando o gelo ea neve estão no terreno.

Desta forma já vemos alguma diferença, a temperatura tem um impacto significativo no desempenho do pneu, com temperaturas inferiores a 7 ° C, resultando no composto do piso em pneus convencionais que começam a endurecer oferecendo mais aderência progressivamente.

Pneus de inverno são feitos com mais borracha natural, a fim de os manter macio e mais flexível durante um tempo mais frio. Eles também possuem um padrão de piso (banda de rodagem) diferente, o que lhes permite manter contato efetivo com a estrada.

Pneus de inverno apresentam um perfil mais quadrado deve com blocos de ombro definidos que ajudam a expulsar  neve e gelo.

Ha padrão de banda de rodagem, específico para os pneus de inverno, e particularmente  mais eficaz no gelo e lama gelada.
Desta forma se o mercado oferece pneus de países gélidos, vão se dar bem em um paiz que raramente se vê neve?

Outro ponto muito contundente é o de rodar ao máximo com os pneus, essa pãodurice pode  causar sérios problemas.
Pelas leis internacionais a altura minima que um pneu pode rodar é 1,60 mm, como vemos na tabela abaixo:

Caso os pneus estejam com frisos muito baixos, o chamado (CARECA OU NA CAPA DO BATMAM), pense na sua segurança ou de seus clientes e troque os pneus de seu veículo.

Abaixo vemos a performance da borracha do pneu em contato com á água, os frisos servem para escoamento  de fluidos. Na falta d'eles o pneu agua'plana.

Mesmo não estando em português, podemos ver que o problema é sério.

Em nossos cursos de formação, ensinamos controles de pressão e manutenção de pneus.

Com auxílio de um profundímetro podemos medir a profundidade dos sulcos do ponto referencial TWI

 

CURSO DE FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
Aprenda na teoria e na prática a fazer manutenção, reparos, troca de peças, avaliações e diagnósticos.
Troca de pastilhas, disco, sapatas, cilindros de roda, sanguia e servo freio;
Troca de buchas, balanças, diagnóstico de embuchamentos;
Direção mecânica e hidráulica, manutenção e diagnóstico de problemas, troca de terminais de direção e braços oscilantes, coifas e regulagens.
Pinhão e sem fim, rolamentos de coluna e direção elétrica.

Vagas limitadas, apenas 5 participantes.

CD, apostila e certificados inclusos.

Corra e garanta sua vaga.

Estamos preparando excelentes fontes de informações para sua formação:
Você saberá trocar pastilhas, sapatas, hidro vácuo, cilindros de rodas e cilindro mestre, tambor de freio e discos dianteiros e traseiros.
Trocar e reparar, rolamentos de rodas, retentores, torque específicos;
Trocar a caixa de direção, reparar e trocar as mangueiras, coluna de direção, ponteiras e braços axiais, buchas da caixa, óleo e sangria do sistema;
Trocar balanças, buchas de balanças, pivôs de balanças, buchas de agregados, amortecedores, molas, castanhas das molas.
De todos os sistemas
Fazer diagnóstico, eliminar ruídos, fazer reparos, de alguns até mesmo retifica-los.
Esta é a sua chance para fazer dinheiro em sua oficina, prepare-se o mercado esta aquecido para quem tem conhecimento e só os capacitados serão vencedores em tempos de crise.

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NILLO

ALINHAMENTO DE EIXOS DIANTEIROS E TRASEIROS

Curso de alinhamento de direção de caminhões e carretas  [21] 96469-9478

Eixo dianteiro:
• Correção dos ângulos de direção (eixo corrido), com kit hidráulico;
• Correção da convergência (será estudado o melhor conjunto de regulagens
para cada tipo de atuação do veículo x percurso);
• Centralização da caixa de direção;
• Alinhamento do volante;
• Verificação de empenos e torções das mangas de eixo e eixo;
• Colocação de cunhas para eliminação de ruídos;
• Regulagem dos ângulos de giro máximo;
• Aferição dos ângulos de divergência em curvas;
• Verificação de folgas das buchas de amortecedores, barra estabilizadora e rolamentos;
• Verificação de molas quebradas, pinos de centro, molas com fadiga;
• Tambores empenados e sistema de freio;
• Avaliação de chassis empenados;

Eixo traseiro:
• Correção dos ângulos da tração (eixo corrido);
• Verificação de molas quebradas, pinos de centro, molas com fadiga,
correção do ângulo de impulso;
• Verificação de folgas das buchas de amortecedores, barra estabilizadora e rolamentos
Diagnostica os defeitos de chassi empenado.







- Treinamento: Será realizado no cliente com custos adicionais de viagem, hospedagem e alimentação durante duas semanas.

Nillo Equipamentos Contato: nilloequipamentos@hotmail.com
Nós temos soluções para seu Centro Automotivo ou Truck Center.

Como fazem as fábricas, com laudos técnicos de garantias em suspensão.

Os fabricantes de veículos quando projetam suspensões, identificam problemas com maior precisão com o um 1º igual a 100º (Cem minutos), enquanto os equipamentos de leitura convencionais lêem com 1º igual a 60º(Sessenta minutos).
Isso se dá como se fosse colocar o problema uma lente de aumento, daí a vantagem é de encontrar qualquer defeito por menor que ele seja.
Desta forma, dar-se maior tolerância as deformações causadas pelo uso.



Grau: unidade de medida de ângulo que subtende um arco de 1/360 de uma
circunferência. Portanto em uma circunferência temos 360 graus.
Nota: (Nos aparelhos de alinhamentos não são utilizados graus decimais, ou seja dividir
a circunferência em 400 partes -- 1/400).
Minuto: fração da unidade de medida grau:
Minuto sexagesimal: Sexagésima parte do grau (Fração = 1/60 - o grau dividido
em 60 partes iguais) - (60 minutos = 1 grau)
Minuto centesimal: Centésima parte do grau (Fração = 1/100 - o grau dividido em
100 partes iguais) - (100 minutos = 1 grau) Exemplos:


Sexagesimal Centesimal
1º00’
1º10’
1º15’
1º30’
1º45’
1º59’
60 minutos
1,00º
1º,16º
1º,25º
1º,50º
1º,75º
1º,98º
100º minutos


Para ler em graus, usa-se um goniômetro.
Existem modelos analógicos e digitais, somente os ângulos de cambagem, caster, KPI, giro máximo e divergência em curvas, lê-se em graus.







Tipos de suspensão
Na sua infinita sabedoria, fabricantes de automóveis têm a intenção de diversificar o uso com o grande número de diferentes tipos de suspensão disponíveis para ambos os eixos dianteiro e traseiro. Os principais grupos são dependentes e independentes tipos de suspensão.
MacPherson



Este é sem dúvida o sistema de suspensão dianteira mais usado na maioria dos carros de origem européia. O sistema compreende, basicamente, de uma mola tipo elicoidal e amortecedores, que giram em um mancal de articulação na parte inferior, formando um único braço. No topo há um rolamento de esferas em alguns, sistemas mais sofisticados.

* Maiores informações em nossos cursos

Barras de torção.


A barra de torção é uma barra sólida de aço que é ligado ao chassis do carro em uma extremidade e livre para se mover na outra extremidade. Podem ser montados em qualquer carro (transversais, como a suspensão traseira do Peugeot 205 e Renault 16), ou ao longo do carro (longitudinal, como a suspensão dianteira da Ranger, L200 entre outras)


Feixe de molas

Neste tipo de suspensão mais utilizados por veículos de transporte de carga, por ter sua característica de suportar muito peso tendo pouca deformação.

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Quando falamos de geometria de direção, logo pensamos: Querem complicar uma coisa que já é difícil.
Porém, se não tomarmos as rédeas deste assunto, continuaremos dia após dia assistindo nos jornais e lendo sobre acidentes de transito causados na maioria das vezes por imprudência, estradas em mau estado de conservação, etc.
Mais o que a maioria esquece ou deixa de comentar, é a precariedade do conhecimento dos profissionais que alinham alguns destes carros.
Tenho um anuncio em um site chamado Que barato, este anuncio em seis meses obteve 3800 visitações, imaginem quantos autos centeres, oficinas mecânicas, entre outras lojas que buscaram informações para se profissionalizarem.
“E quantos ainda vão buscar, e pior, quantos não buscarão...”
É a coisa ta feia, sim claro, existem bons profissionais no mercado, mais quantos não fazem malabarismos por falta de condições tecnológicas da maquinas que operam?
E muitas que tem alta tecnologia aplicada, quantos que desconhecem, após a identificação do problema apurado, a onde mexer para ter resultado?
Já presenciei em visitações, pessoas que declararam que o valor que cobrava para dar um treinamento era caro! E quanto que vale uma vida?
O profissional que canibaliza um conjunto mecânico por ter orgulho de perguntar e muitas vezes com medo de perder seu emprego finge que esta consertando e ao menos conhece do modelo de carro que estão mexendo.
É senhores, vamos aprender um pouco mais, e talvez consigamos deter uma destas situações quando nos depararmos com um “profissional”, que regula giro máximo em um carro de passeio que em sua caixa de direção, os chamados braços oscilantes.
Não entendeu qual a relação?
Então vamos continuar visitando este site e buscar este e muitos outros conhecimentos.

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