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Alinhamento e balanceamento de caminões e carretas

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Camber


Caster


Iniciamos essa postagem como um alerta ao público.
Alguma práticas existentes no mercado, tem sido oferecidas aos auto centeres como solução para correção dos ângulos de camber e caster.
Tais ferramentas que são usadas para obter correção dos ângulos, na verdade deformam as colunas dos amortecedores empenando para dentro ou para fora conforme o ângulo a ser alcançado.
Veja o exemplo na figura abaixo.


Buscamos como proprietários de automóveis, conduzir nossos veículos pelas ruas com todo o cuidado para não cairmos em buracos ou bater com rodas em guias e meio fio.
Evitamos de empenarmos nossas suspensões a todo custo e ao levarmos nossos carros em centros automotivos, esses componentes mecânicos são empenados de forma leviana e brutal.
Tal prática ainda pode fissurar o aço dos amortecedores e impedir seu funcionamento correto, estourar os embuchamentos entre outros problemas.

Na figura abaixo vemos um mecanismo empurrando uma balança tendo como apoio a caixa de roda e o chassis. Essa prática acusa dois problemas:
O primeiro é que empena a balança torcendo-a para baixo, para provocar o caster;
O segundo é que empena o chassis, diminuindo a distância entre a longarina e a base de apoio a balança.

Já nesta prática vemos um cilindro hidráulico empurrar ou puxar um amortecedor para provocar uma regulagem de Camber, esse procedimento só é praticado no Brasil.
No mundo as empresas de alinhamento regulam as suspensões e ganham maior vida útil em seus componentes.


Esperamos ter esclarecido algumas duvidas sobre esse assunto, pois ao trocar seus amortecedores, balanças, buchas de balanças e componentes afins, seu carro deverá ser alinhado corretamente, sem que para isso se use dessas praticas.
Alinhar seu veículo é imprescindível para maior vida útil dos pneus e segurança ao dirigir.



Outra questão é a da venda de pneus para frio e calor.

Você sabia que existem pneus somente para inverno e só para calor? Bem vamos esclarecer esta questão.
Os pneus de Inverno proporcionaam benefícios quando a temperatura do ar cair abaixo de 7 graus Celsius, e não apenas quando o gelo ea neve estão no terreno.
Desta forma já vemos alguma diferença, a temperatura tem um impacto significativo no desempenho do pneu, com temperaturas inferiores a 7 ° C, resultando no composto do piso em pneus convencionais que começam a endurecer oferecendo mais aderência progressivamente.

Pneus de inverno são feitos com mais borracha natural, a fim de os manter macio e mais flexível durante um tempo mais frio. Eles também possuem um padrão de piso (banda de rodagem) diferente, o que lhes permite manter contato efetivo com a estrada.

Pneus de inverno apresentam um perfil mais quadrado deve com blocos de ombro definidos que ajudam a expulsar  neve e gelo.

Ha padrão de banda de rodagem, específico para os pneus de inverno, e particularmente  mais eficaz no gelo e lama gelada.
Desta forma se o mercado oferece pneus de países gélidos, vão se dar bem em um paiz que raramente se vê neve?

Outro ponto muito contundente é o de rodar ao máximo com os pneus, essa pãodurice pode  causar sérios problemas.
Pelas leis internacionais a altura minima que um pneu pode rodar é 1,60 mm, como vemos na tabela abaixo:


Caso os pneus estejam com frisos muito baixos, o chamado (CARECA OU NA CAPA DO BATMAM), pense na sua segurança ou de seus clientes e troque os pneus de seu veículo.
Abaixo vemos a performance da borracha do pneu em contato com á água, os frisos servem para escoamento  de fluidos. Na falta d'eles o pneu agua'plana.
Mesmo não estando em português, podemos ver que o problema é sério.
Em nossos cursos de formação, ensinamos controles de pressão e manutenção de pneus.
Com auxílio de um profundímetro podemos medir a profundidade dos sulcos do ponto referencial TWI
 


CURSO DE FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
Aprenda na teoria e na prática a fazer manutenção, reparos, troca de peças, avaliações e diagnósticos.
Troca de pastilhas, disco, sapatas, cilindros de roda, sanguia e servo freio;
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Direção mecânica e hidráulica, manutenção e diagnóstico de problemas, troca de terminais de direção e braços oscilantes, coifas e regulagens.
Pinhão e sem fim, rolamentos de coluna e direção elétrica.

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Estamos preparando excelentes fontes de informações para sua formação:
Você saberá trocar pastilhas, sapatas, hidro vácuo, cilindros de rodas e cilindro mestre, tambor de freio e discos dianteiros e traseiros.
Trocar e reparar, rolamentos de rodas, retentores, torque específicos;
Trocar a caixa de direção, reparar e trocar as mangueiras, coluna de direção, ponteiras e braços axiais, buchas da caixa, óleo e sangria do sistema;
Trocar balanças, buchas de balanças, pivôs de balanças, buchas de agregados, amortecedores, molas, castanhas das molas.
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Performance

Performance
O ajuste da pressão nos seus pneus pode parecer algo banal, mas como todo motorista sabe, trata-se de uma forma simples de aumentar o desempenho do seu veículo durante as curvas.Pressões elevadas aumentam consideravelmente a reposta nas curvas, diminuindo as derrapagens. Entretanto se o pneu estiver muito inflado ele sairá da posição central, perdendo assim superfície de contato com a pista.

Como se faz um pneu

Brincando com a suspensão veicular

A Perucagem

A recapagem, a recauchutagem e a remoldagem são reformas de pneus normatizadas pelo Inmetro. Mas existe uma reforma muito praticada no Brasil, que dizem alguns motoristas, reduzem os custos do transporte.
As carcaças dos pneus, são adquiridas como sucatas, são raspadas e preparadas para receber outra banda de rodagem (superfície do pneu que tem os frisos). As carcaças dos pneus com bandas boas, com frisos acima de 10mm de sulco, mais com a carcaça danificada,são selecionadas para este fim. È retirado o escalpo deste pneu e é aplicado sobre a carcaça anteriormente selecionada, que passa pelo processo re-colagem normal de outra reforma.
O problema, é que não se atenta quanto ao peso, tipologia da carcaça ou da banda de rodagem, o que potencializa o peso e as condições de trabalho e durante a performance de trabalho do pneu no solo, este, perde em refrigeração da carcaça, estrutura, trabalho mecânico e estouram ou causam acidentes com conseqüências mais graves.

Direção Hidráulica e Mecânica


Direção Hidráulica: Tem a finalidade de reduzir o esforço necessário para o motorista esterçar as rodas. Foi idealizada para automóveis principalmente nos casos dos infartados que para não forçarem os braços na região do coração, se cansam menos ao esterças o volante.Funciona por meio de um sistema hidráulico sob pressão que regula o movimento de um pistão em função do ângulo de rotação do volante e da velocidade com que a manobra é realizada. Reduz o desgaste de pneus e prolonga a vida útil das peças agregadas.

Direção hidraulica

Direção hidraulica
Este conjunto é o mais convencional, compõe-se de uma cremalheira , trata-se
de uma barra com dentes em uma de sua superfícies, dentro de um alojamento metálico chamado caixa de direção, este componente é esterçado de um lado
para o outro por um eixo normalmente chamado pinhão ou setor.
Este tem dentes de formato trapezoidal ou retos, orientados na posição reta , transversal ou helicoidais. Este setor trabalha em cima da cremalheira, por ele ficar em um alojamento fixo e a cremalheira ficar em um que dispõe movimentos laterais.
Desta forma são feitos os comandos para direção.

Direção mecânica

Direção mecânica

Balanceamento

Todo conjunto rodante instalado no veículo está sujeito a desequilíbrios que influenciam o desgaste normal do pneu e do conforto ao dirigir, além de reduzir a vida útil dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspensão e direção do veículo. Os inconvenientes dos desequilíbrios são corrigidos através da operação de balanceamento dos conjuntos rodantes e manutenção preventiva, corretiva e preditiva dos componentes.

Trepidação na direção " XIMMY"

Muita teoria se tem no chamado XIMMY, ou por muitos chamado chimbre, direção trepidando, soltando pipa, dando pulinho, socando, tremendo, instável, entre tantos outros sinônimos.
A grande verdade, é que as origens deste problema demanda de uma série de questões que vamos estudar nos cursos que ministramos. Ja temos ai no site, um demonstrativo de desgaste.
Tambem já temos o estudo das caixas de direção, conhecendo estes dois modelos básicos, ja podemos avaliar alguns defeitos.
Vamos conhecer alguns outros componentes que fazem parte deste conjunto, que por um motivo ou outro, causam desconforto ao dirigir, além de outros componentes.

Desiquilíbrio Estático

Desiquilíbrio Estático
O desequilíbrio estático resulta num comportamento análogo ao de uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do conjunto roda/pneu/protetor/câmara de ar dará golpes contra o solo a cada volta da roda, permitidas pelo curso da suspensão. As trepidações do desbalanceamento estático são até certo ponto absorvidas pela suspensão, contudo poderão causar desgastes mais acelerados do rolamento do cubo e amortecedores.

Desiquilíbrio Dinâmico

Desiquilíbrio Dinâmico
O desequilíbrio dinâmico produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando num linchamento da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90º do setor desbalanceado. Mesmo que este desbalanceamento, devido às absorções do sistema de direção, não chegue um ximmy perceptível ao volante, causará um desgaste mais acelerado dos terminais de direção e rolamento do cubo. O conjunto de rodas, após ser montado e instalado no veículo, está sujeito a desequilíbrios que se traduzem em vibrações, afetando o desgaste do pneu e o conforto, além de reduzir a vida útil dos demais componentes do automóvel, como amortecedores e outros elementos da suspensão. O balanceamento tem por finalidade compensar estes desbalanceamentos de massa nos pneus e aros (e outras peças giratórias), de maneira a impedir o surgimento de vibrações. Há dois tipos de desbalanceamentos: o dinâmico e o estático. Desbalanceamento estático Esse tipo de desbalanceamento resulta em um comportamento análogo ao de uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do conjunto roda/pneu/protetor/câmara dará golpes contra o solo a cada volta da roda. As trepidações que este desbalanceamento causam são até certo ponto absorvidas pela suspensão, mas tendem a causar um desgaste mais acelerado dos rolamentos do cubo e amortecedores. Para realizar o balanceamento estático, pode-se usar uma balanceadora local. Desbalanceamento dinâmico O desbalanceamento dinâmico produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando em um esmerilhamento da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90 graus do setor desbalanceado. Este tipo de desequilíbrio causa um desgaste mais acelerado dos terminais de direção e rolamentos do cubo, além de gerar trepidações no volante, o que é conhecido como "shimmy". Para realizar o balanceamento dinâmico, que é sempre o mais indicado, deve-se usar uma máquina de coluna.