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Alinhamento e balanceamento de caminões e carretas

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Cursos de alinhamento

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Se você acha que em automóveis, vans e pick-ups só se alinha o eixo da frente...... xiiiiiiii. Faça um curso de reciclagem, a maior causa de desgaste dos pneus dianteiros se inicia na traseira.
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Saiba como alinhar o volante de carros com (air bags), sem retirar o volante;
Saiba como regular o ângulo de impulso;
Saiba como detectar os empenos de monoblocos que interferem do alinhamento dos carros de passeio e como os solucionar...

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Como fazem as fábricas, com laudos técnicos de garantias em suspensão.

Os fabricantes de veículos quando projetam suspensões, identificam problemas com maior precisão com o um 1º igual a 100º (Cem minutos), enquanto os equipamentos de leitura convencionais lêem com 1º igual a 60º(Sessenta minutos).
Isso se dá como se fosse colocar o problema uma lente de aumento, daí a vantagem é de encontrar qualquer defeito por menor que ele seja.
Desta forma, dar-se maior tolerância as deformações causadas pelo uso.



Grau: unidade de medida de ângulo que subtende um arco de 1/360 de uma
circunferência. Portanto em uma circunferência temos 360 graus.
Nota: (Nos aparelhos de alinhamentos não são utilizados graus decimais, ou seja dividir
a circunferência em 400 partes -- 1/400).
Minuto: fração da unidade de medida grau:
Minuto sexagesimal: Sexagésima parte do grau (Fração = 1/60 - o grau dividido
em 60 partes iguais) - (60 minutos = 1 grau)
Minuto centesimal: Centésima parte do grau (Fração = 1/100 - o grau dividido em
100 partes iguais) - (100 minutos = 1 grau) Exemplos:


Sexagesimal Centesimal
1º00’
1º10’
1º15’
1º30’
1º45’
1º59’
60 minutos
1,00º
1º,16º
1º,25º
1º,50º
1º,75º
1º,98º
100º minutos


Para ler em graus, usa-se um goniômetro.
Existem modelos analógicos e digitais, somente os ângulos de cambagem, caster, KPI, giro máximo e divergência em curvas, lê-se em graus.







Tipos de suspensão
Na sua infinita sabedoria, fabricantes de automóveis têm a intenção de diversificar o uso com o grande número de diferentes tipos de suspensão disponíveis para ambos os eixos dianteiro e traseiro. Os principais grupos são dependentes e independentes tipos de suspensão.
MacPherson



Este é sem dúvida o sistema de suspensão dianteira mais usado na maioria dos carros de origem européia. O sistema compreende, basicamente, de uma mola tipo elicoidal e amortecedores, que giram em um mancal de articulação na parte inferior, formando um único braço. No topo há um rolamento de esferas em alguns, sistemas mais sofisticados.

* Maiores informações em nossos cursos

Barras de torção.


A barra de torção é uma barra sólida de aço que é ligado ao chassis do carro em uma extremidade e livre para se mover na outra extremidade. Podem ser montados em qualquer carro (transversais, como a suspensão traseira do Peugeot 205 e Renault 16), ou ao longo do carro (longitudinal, como a suspensão dianteira da Ranger, L200 entre outras)


Feixe de molas

Neste tipo de suspensão mais utilizados por veículos de transporte de carga, por ter sua característica de suportar muito peso tendo pouca deformação.




Performance

Performance
O ajuste da pressão nos seus pneus pode parecer algo banal, mas como todo motorista sabe, trata-se de uma forma simples de aumentar o desempenho do seu veículo durante as curvas.Pressões elevadas aumentam consideravelmente a reposta nas curvas, diminuindo as derrapagens. Entretanto se o pneu estiver muito inflado ele sairá da posição central, perdendo assim superfície de contato com a pista.

Como se faz um pneu

Brincando com a suspensão veicular

A Perucagem

A recapagem, a recauchutagem e a remoldagem são reformas de pneus normatizadas pelo Inmetro. Mas existe uma reforma muito praticada no Brasil, que dizem alguns motoristas, reduzem os custos do transporte.
As carcaças dos pneus, são adquiridas como sucatas, são raspadas e preparadas para receber outra banda de rodagem (superfície do pneu que tem os frisos). As carcaças dos pneus com bandas boas, com frisos acima de 10mm de sulco, mais com a carcaça danificada,são selecionadas para este fim. È retirado o escalpo deste pneu e é aplicado sobre a carcaça anteriormente selecionada, que passa pelo processo re-colagem normal de outra reforma.
O problema, é que não se atenta quanto ao peso, tipologia da carcaça ou da banda de rodagem, o que potencializa o peso e as condições de trabalho e durante a performance de trabalho do pneu no solo, este, perde em refrigeração da carcaça, estrutura, trabalho mecânico e estouram ou causam acidentes com conseqüências mais graves.

Direção Hidráulica e Mecânica


Direção Hidráulica: Tem a finalidade de reduzir o esforço necessário para o motorista esterçar as rodas. Foi idealizada para automóveis principalmente nos casos dos infartados que para não forçarem os braços na região do coração, se cansam menos ao esterças o volante.Funciona por meio de um sistema hidráulico sob pressão que regula o movimento de um pistão em função do ângulo de rotação do volante e da velocidade com que a manobra é realizada. Reduz o desgaste de pneus e prolonga a vida útil das peças agregadas.

Direção hidraulica

Direção hidraulica
Este conjunto é o mais convencional, compõe-se de uma cremalheira , trata-se
de uma barra com dentes em uma de sua superfícies, dentro de um alojamento metálico chamado caixa de direção, este componente é esterçado de um lado
para o outro por um eixo normalmente chamado pinhão ou setor.
Este tem dentes de formato trapezoidal ou retos, orientados na posição reta , transversal ou helicoidais. Este setor trabalha em cima da cremalheira, por ele ficar em um alojamento fixo e a cremalheira ficar em um que dispõe movimentos laterais.
Desta forma são feitos os comandos para direção.

Direção mecânica

Direção mecânica

Balanceamento

Todo conjunto rodante instalado no veículo está sujeito a desequilíbrios que influenciam o desgaste normal do pneu e do conforto ao dirigir, além de reduzir a vida útil dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspensão e direção do veículo. Os inconvenientes dos desequilíbrios são corrigidos através da operação de balanceamento dos conjuntos rodantes e manutenção preventiva, corretiva e preditiva dos componentes.

Trepidação na direção " XIMMY"

Muita teoria se tem no chamado XIMMY, ou por muitos chamado chimbre, direção trepidando, soltando pipa, dando pulinho, socando, tremendo, instável, entre tantos outros sinônimos.
A grande verdade, é que as origens deste problema demanda de uma série de questões que vamos estudar nos cursos que ministramos. Ja temos ai no site, um demonstrativo de desgaste.
Tambem já temos o estudo das caixas de direção, conhecendo estes dois modelos básicos, ja podemos avaliar alguns defeitos.
Vamos conhecer alguns outros componentes que fazem parte deste conjunto, que por um motivo ou outro, causam desconforto ao dirigir, além de outros componentes.

Desiquilíbrio Estático

Desiquilíbrio Estático
O desequilíbrio estático resulta num comportamento análogo ao de uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do conjunto roda/pneu/protetor/câmara de ar dará golpes contra o solo a cada volta da roda, permitidas pelo curso da suspensão. As trepidações do desbalanceamento estático são até certo ponto absorvidas pela suspensão, contudo poderão causar desgastes mais acelerados do rolamento do cubo e amortecedores.

Desiquilíbrio Dinâmico

Desiquilíbrio Dinâmico
O desequilíbrio dinâmico produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando num linchamento da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90º do setor desbalanceado. Mesmo que este desbalanceamento, devido às absorções do sistema de direção, não chegue um ximmy perceptível ao volante, causará um desgaste mais acelerado dos terminais de direção e rolamento do cubo. O conjunto de rodas, após ser montado e instalado no veículo, está sujeito a desequilíbrios que se traduzem em vibrações, afetando o desgaste do pneu e o conforto, além de reduzir a vida útil dos demais componentes do automóvel, como amortecedores e outros elementos da suspensão. O balanceamento tem por finalidade compensar estes desbalanceamentos de massa nos pneus e aros (e outras peças giratórias), de maneira a impedir o surgimento de vibrações. Há dois tipos de desbalanceamentos: o dinâmico e o estático. Desbalanceamento estático Esse tipo de desbalanceamento resulta em um comportamento análogo ao de uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do conjunto roda/pneu/protetor/câmara dará golpes contra o solo a cada volta da roda. As trepidações que este desbalanceamento causam são até certo ponto absorvidas pela suspensão, mas tendem a causar um desgaste mais acelerado dos rolamentos do cubo e amortecedores. Para realizar o balanceamento estático, pode-se usar uma balanceadora local. Desbalanceamento dinâmico O desbalanceamento dinâmico produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando em um esmerilhamento da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90 graus do setor desbalanceado. Este tipo de desequilíbrio causa um desgaste mais acelerado dos terminais de direção e rolamentos do cubo, além de gerar trepidações no volante, o que é conhecido como "shimmy". Para realizar o balanceamento dinâmico, que é sempre o mais indicado, deve-se usar uma máquina de coluna.